İkinci en iyi nedir?

İktisatta ikinci en iyi (second best) kavramı, ideal bir sonucun (first best) erişilebilir olmadığı durumda, erişilebilir alternatifler arasındaki en iyiyi ifade eder. Genellikle piyasa başarısızlıkları ve bunlar karşısında uygulanan kamu politikaları bağlamında kullanılır. Örneklerle açıklayalım.

İdeal koşullarda, uluslararası ticareti kısıtlayan gümrük tarifesi, kota gibi engeller fiyatları yükseltir, tüketimi azaltır, refah kayıplarına neden olur. Fakat dünyada ideal piyasa koşullarını görmeyiz. Mesela, yeni sanayileşen ülkelerdeki bebek endüstriler (infant industries) serbest ticaret ortamında ithal ürünlerle rekabet edemez. Bu durumda üretimde katma değer yeterince artmaz, büyüme yavaş kalır. Bu soruna karşı ideal politika, potansiyeli yüksek sektörlere (finansman desteği, ucuz ham madde, vergi istisnası, sübvansiyon gibi şekillerde) teşvik sağlamaktır. Bu yolla hem yerli üreticinin rekabet dezavantajı kapatılır hem de serbest ticaretten feragat edilmez. Tabii, söylemesi kolay, yapması zor. Gelişen ülkelerin devlet kapasiteleri sınırlıdır. Hangi sektörlerin ne kadar destekleneceğini tespit etmeleri, gerekli mali kaynağı yaratmaları ve çarçur etmeden dağıtmaları zordur. Etkin bir sanayi politikası uygulanamıyorsa, ikinci en iyi seçenek ithalata yönelik doğrudan (vergi ve kota) ya da dolaylı engeller (regülasyonlar) getirmek olabilir. Bu durumda pahalı, düşük kaliteli ve az tüketim nedeniyle kısa vadede refah kaybı olsa da sanayi geliştikçe uzun vadede bu kaybın telafi edileceği umulur.  

Uluslararası ticaretten devam edelim. Ticaretin serbestleşmesi ülke içinde bazı sektörlerin gelişmesine yol açarken, bazı sektörler geriler. Gerileyen sektörlerde işsiz kalan nitelikli çalışanlar, başka sektörde vasıfsız işçi muamelesi görür ve gelirleri düşer. İdeal olan, ticareti serbestleştirirken bunun gibi sosyal maliyetleri telafi edecek çözümler üretmektir. Lakin bu sağlanamadığından, ABD başta olmak üzere birçok gelişmiş ülkede sosyal baskıların arttığını ve korumacılığın yükseldiğini görüyoruz. Bir olgu olarak karşımıza çıkan bu durum, ikinci en iyi kavramının mantığına da uyuyor.

İşgücü piyasasında, sendikalarının varlığı ve asgari ücret gibi uygulamalar serbest ve rekabetçi bir piyasa yapısıyla bağdaşmaz. Fakat, piyasayı bozucu başka unsurlar da olduğunda, bunlar dengeleyici işlev görebilir. Örneğin, az sayıda büyük işverenin işgücü piyasasına hakim olduğu sektörlerde istihdam ve ücretlerin serbest piyasaya göre düşük kalması olasıdır. Tam rekabeti sağlamak mümkün değilse, ikinci en iyi politikalar çözüm olabilir.

Vergi ve transferler yoluyla gelirin yeniden bölüştürülmesinde de kısıtlar söz konusudur. Gelir ve tüketim gibi değişken ölçütlere göre yapılan vergilendirme piyasada bozucu etkiler yapar. Vergi oranlarını yükseltmek istihdam ve yatırım iştahını azaltır, kayıt dışılığı artırır. Bu yüzden, devlet sosyal eşitlik sağlamaya çalışırken verimliliği göz ardı edemez. En eşitlikçi siyasi iktidar bile idealini değil, ikinci en iyi politikaları uygulayabilir. (Optimal vergilendirme konulu eski bir yazıda bunu etraflıca anlatmıştım)

Bir iktisat laboratuvarı olarak Türkiye ve et fiyatları

son zamanlarda haberlere baktığımda, iktisat okuyanlar için türkiye'de yaşamanın büyük şans olduğu hissine kapılıyorum. gün geçmiyor ki iktisat kitaplarında okuduğumuz temel konular hayatımıza doğrudan etki etmesin. enflasyonun zararları, korumacılığın etkileri, asgari ücret zamlarının sonuçları gibi şeyler gözümüzün önünde duruyor. mesela ben asgari ücret zamlarının tüketici fiyatlarına, ekonomik büyümeye, gelir dağılımına, yoksulluğa, işgücü piyasasına, kayıt dışı ekonomiye, para ve maliye politikalarına nasıl etkileri olacak çok merak ediyorum. asgari ücretlerin artırılması şu an dünyada gündemde olan, hakkında lehte ve aleyhte çok konuşulan bir mevzu. ülkemizin deneyimi bu konuda bilgimizi genişletecek. ama bugünkü yazımın konusu asgari ücret değil; farklı bir şeye getirilen başka bir fiyat kontrolü: et fiyatlarındaki tavan fiyat uygulaması.

bugünkü haberlerden öğrendiğimize göre (mesela bu), tarım bakanlığı üreticilerle de anlaşıp ette tavan fiyat uygulamaya başlamış. bakanlık daha düşük fiyatlı ürünler olan kıyma ve kuşbaşı etin fiyatını belli bir seviyede sınırlamış. diğer ürünler içinse sınırlama yok.

buradaki asıl sorun şu. et gibi gıda ürünlerinde nüfus artışı, dışardan göç, turizm gibi nedenlerle talep hızlı artıyor; ithalata karşı ağır korumacılık, yetersiz verimlilik artışı ve üstüne üstlük ihracat sebebiyle arz yeterince hızlı artamıyor. bu sebepten senelerdir gıda ürünlerinin fiyatları tüketici fiyatları ortalamasından hızlı yükseliyor. başka bir deyişle, gıda nispeten pahalılaşıyor. tavan fiyat politikası, bu sorunların hiçbirine çözüm getirmiyor. zaten çok süper bir çözüm olsa uygulamak için bugüne kadar beklenmezdi; uygulama etle de kalmazdı.

peki ne yapıyor tavan fiyat? öncelikle standart arz ve talep eğrilerini düşünelim. bir defa biliyoruz ki, tavan fiyat piyasanın dengesinden yüksekte belirlenmişse onun bir etkisi olamaz. politikanın etkili olduğu, yani fiyatın tavana dayandığı noktadan itibaren talep arzı aşar; kıtlık ortaya çıkmaya başlar. yani ürünün fiyatının tavanı geçemeyecek olması, sizin markete gidince o ürünü bulacağınız anlamına gelmez. o durumda markete sabah erken giden ya da kasapla arası iyi olup önceden ayırtan eti alırlar. geri kalanlarsa, ceplerinde para varsa tavan fiyatın geçerli olmadığı yüksek fiyatlı ürünleri alır; yoksa et alamaz. bir diğer ihtimal de, fiyatı değişmeyen ürünün niteliği değişebilir. mesela kasapta yağlı kıymalar bollaşırken, az yağlı kıymalar azalabilir.

ayrıca uygulamanın et ürünlerinin tümü üzerinde karmaşık etkilerinin olması da muhtemel. örneğin, maliyetleri yükselten ve ucuz etteki kar marjını düşüren olumsuz bir arz yönlü şok geldiğinde, tavan fiyat sebebiyle bunu fiyatlara yansıtamayan satıcıların, maliyetleri diğer ürünlerin fiyatlarına yansıttığını görebiliriz. bu da söz konusu fiyatların daha sert yükselmesine yol açar. bu durumda yükselen fiyattan satılan et miktarı azalırken, muhtemeldir ki ucuz etteki arz da düşecek ve yukarıda anlattığım üzere talebi karşılayamayacaktır.

özetle, tavan fiyat dar gelirlilerin eti ucuza almasını sağlayabilir; ancak eti bollaştırmasını değil, kıtlaştırmasını bekleriz. oysa dış ticaretteki korumacılığı kademeli olarak kaldırmak ve üreticiyi verimliliğini artırmaya teşvik etmek, eti hem ucuzlatıp hem bollaştırabilirdi.

peki ya piyasada eksik rekabet varsa bir şey değişir mi? süpermarket zincirlerinin oligopolistik bir piyasada faaliyet gösterdiğini düşünürsek, tavan fiyatın fahiş fiyatları dengelemekte faydalı olabileceğini düşünebiliriz. ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken birkaç şey var. birincisi, fiyatların rekabetçi seviyeden yüksek olması bir şey, sürekli enflasyonun üzerinde artış kaydetmesi başka bir şey. eksik rekabet ilk söylediğimi açıklar ama (rekabet koşulları mütemadiyen bozulmuyorsa) ikincisini açıklamaz. dolayısıyla, türkiye'de gördüğümüz süreklilik arz eden yüksek gıda enflasyonu, başta belirttiğim arz ve talebi belirleyen sebeplere bağlı olmalı. ikincisi, eksik rekabet ciddi bir sorun olabilir; ama bu durumda rekabeti tesis edici düzenlemeler yapmak gerekir. bir süpermarkette satılan binlerce ürünün fiyatını tek tek belirleyemeyeceğimizden, fiyat kontrolleri çare olmaz.

Sabit Maliyetler ve Akkuyu Santrali

ekonomiturk'te emin tolga akgoz'un, akkuyu santral'i uzerine yazdigi yazi, iktisada giris dersi ogrencilerinin sabit maliyetlerin etkilerini anlamalarina yardimci olacak guzel bir ornek iceriyor. bu yuzden orada yaptigim yorumun ilgili kisimlarini bir kez de burada yayinliyorum:

yapilan anlasmayi degerlendirirken, bazi detaylari gozden kacirmamak lazim. yazida da belirtildigi uzere burada en buyuk maliyet unsuru, santralin insa masrafi. yani sabit maliyetler. aslinda diger enerji santrallarinda da bu onemli olmali. ama nukleer santralin daha yuksek teknoloji ve guvenlik altyapisi gerektirmesi ve yakitin daha ucuz olmasi sebebiyle, burada sabit maliyetlerin toplam maliyet icindeki oraninin daha yuksek olmasi akla yatkin.

sabit maliyetin var olmasi, anlasmadaki almayi taahhut ettigimiz elektrigin fiyatinin neden yuksek oldugunu da, en azindan bir yere kadar, acikliyor. soyle ki, santral insa edildikten sonra, isleten sirket elektrigi piyasa fiyatindan satacak. bu, insa maliyeti dikkate alindiginda, sirketin zarar etmesi demek. ama santralin insa maliyeti batik maliyet oldugu, yani santral calissa da calismasa da yuklenilmek zorunda olundugu icin, santral calismaya devam edecek. dolayisiyla, bugun soz konusu sabit maliyeti cikaracagindan emin olmayan hicbir firma gelip boyle bir yatirim yapmaz. burada bizim devletimiz santralde uretilen elektrige subvansiyon uygulayarak, firma icin yatirimi akilci hale getiriyor. yani, uretilen elektrigin yarisini yuksek fiyattan alacak olmamiz kazik yedigimiz anlamina gelmez. kazik yedigimizi soyleyebilmek icin su soruyu cevaplamak lazim. biz bu santralin sahibi olsaydik ve insa masraflarini biz kendimiz ustlenseydik, bizim cebimizden cikacak para verdigimiz subvansiyondan daha fazla mi, daha az mi olacakti? ben bir enerji uzmani olmadigim icin, bu soruyu yanitlayamam. uzman okuyucularimiz varsa ve bizi bilgilendirirlerse, memnun olurum.

tabii, burada illa nukleer santral yapmamiz gerekli miydi diye de sorulabilir. yine okuyucularimizdan daha cazip enerji yatirimi alternatifleri oldugunu dusunenler varsa, goruslerini paylasabilirler.

Taşımacılık Sektörü ve Promosyonlar

ekonomiturk'te editor, havayollarinin bilet fiyatlarini degerledirdigi yazisinda, sektordeki promosyonlara psikoloji temelli bir aciklama getirmis. sirketlerin musteri davranislarini ciddiye alarak fiyatlandirma yapmalarinda dogruluk payi vardir. ama bence, gerek havayollu gerekse karayolu tasimaciligindaki promosyonlar, klasik iktisadi yaklasimla da aciklanabilir.

bu kis turkiye'ye gittigimde, ben de pegasus'la 10 liraya aslanlar gibi uctum. seyahat planim belli oldugu icin bileti yaklasik bir ay onceden internetten satin almistim. nasil oluyor da iki hamburger parasina ucabiliyoruz, ben de merak etmistim. ucakta biraz dusundum ve buna bir aciklama getirdim.

bindigim ucaktaki koltuklarin %30 kadari bostu. demek ki bu havayolu sirketi bazi seferlerinde %100'un altinda doluluk oraniyla yolcu tasiyor. oncelikle, sirket bir ucakta 10 bos koltuk kalacagini biliyor diyelim. bu koltuklari 1 liraya bile satsa, 1 lira 1 liradir. tabii sirket bu koltuklari son dakikada satmaz. oyle olsa yuksek fiyat odemeye razi yolcular da bilet almak icin, fiyatin ucuzlamasini beklemeye baslarlar. ama sirket doluluk oranini onceden tahmin edip belli sayidaki koltugu onceden satabilir.

sirketin dikkat edecegi bir sey de, ucmak icin 150 lira vermeye hazir yolcularin da boyle promosyonlardan yararlanip ucuza ucabilecegi. bu tip yolcularin fiyat ucuzladiginda olusacak talep icindeki payi yuksekse, cok ucuza cok sayida bilet satmak sirketi zarara ugratabilir. ornegin, sirketin 10 liradan bilet sattigi 10 kisiden biri 150 lira vermeye hazir bir tipse, sirket 9x10-140=-50 lirayla zarar etmis olur. (dikkat edin, burada firsat maliyetlerini hesaba katiyor ve iktisadi kar/zarardan bahsediyoruz. yoksa muhasebe kari 10x10=100 lira.) ote yandan, mesela 70 liradan 10 bilet satsa ve bunlari alanlarin 4'u 150 lira vermeye hazir tipler olsa, 6X70-4X80=100 lira kar eder. goruldugu gibi, ucakta cok sayida bos koltuk varsa, sirket biletlerin bir bolumunu ucuza satmaktan kar edebiliyor. sirket elindeki verileri degerlendirip belki bir pazar arastirmasi da yaparak, kendisi icin en karli fiyatlandirma stratejisini bulabilir.

burada onemli nokta, tasimacilik yapan sirketlerin kapasitelerinin kisa vadede sabit olmasi. o yuzden ozellikle talebin dustugu donemlerde boyle promosyonlara rastlamamiz dogal. peki sonuc verimli mi? evet, hem de super verimli. insanlar daha ucuza, cok ve rahat seyahat ediyorlar; ustelik firmalar da bundan karli cikiyor. verimsiz olan, seyahat etmek isteyen onca insan varken o ucaklarin ve otobuslerin bos koltuklarla sefer yapmalari.

Easy Jet

Bu da ucuz uçuşlarıyla adını duyuran Easy Jet'in hikayesi...


sektore girerken uyguladigi strateji kitaplara vaka incelemesi ornegi olarak gecen sirket. 1997 yilinda avrupa birligi hava tasimaciliginda deregulasyona gider. yani ulusal ya da ozel havayolu sirketlerine uygulanan devlet destekleri kaldirilir ve sektor piyasa kosullarinda serbest rekabete acilir. hemen ardindan da yeni firmalar sektore akin ederler.

easy jet, ryanair gibi firmalar sektore girerken "lean and hungry look" , yani "siska ve ac gorun" diye tanimlanan bir strateji izlerler. siskalik maliyetleri en aza indirip rekabetci kalabilmekle ilgilidir. easy jet, ucaklarin ucus surelerini yuksek tutar, operasyon maliyetlerini azaltmak icin sadece iki tip ucak satin alir, bilet satisini internete kaydirir ve boylece sektorde rekabetci kalir.

maliyetleri dusuk tutmanin yaninda easy jet kisa zamanda buyumeyi hedefleyen bir stratejisi izler. aslinda burada easy jet ve benzeri firmalarin 80'lerde amerika'daki havayolu tasimaciliginin rekabete acilisinda yasananlardan ders aldigini soyleyebiliriz. o donemde buyuk ulusal havayolu sirketleriyle az sayida hatta rekabet etmek uzere kurulan kucuk sirketler, buyuk havayollarinin bu kucuk sirketlerin mantar gibi cogalacagindan korkup agresif bir rekabet politikasi izlemeleri sonucu batmislardi. ayni seyin avrupa'da da yasanabilecegini goren easy jet ve benzerleri, sektore cok sayida hatta hizli bir giris yapmayi tercih ederler. boylece buyuk havayolu sirketleri icin rekabetin maliyeti artar. ayrica gelecekte hizli bir sekilde buyumeyi hedefleyip ucak ureticilerine cok sayida ucak siparisi verirler.

yapilan bu hamleler sonucu easy jet bir anlamda gemileri yakar. zira buyuk oynayarak sektore hizli bir giris yapan easy jet'in sektorden zarar etmeden kacip kurtulma olasiligi kalmamistir. hal boyle olunca da avrupali buyuk havayolu sirketlerinde, rekabet etmekten baska caresi olmayan easy jet'le, kendilerinin de kaybedecegi agresif bir rekabet icine girme istegi olusmaz. neticede easy jet kar eden istikrarli bir sirket olarak sektorde yerini alir.

İzmir'de otobüs servisi yasağı

Bu yazıyı yasağın söz konusu olduğu 2006 başında yazmıştım. Oyun teorisi yanılmadı.



uygulanabilirligi ve anlamliligi tartisilacak bir karar. otobus sirketlerinin kendilerine gore hesaplari olabilir, ama belediye ve il trafik mudurlugu boyle bir karar alacaksa ortada kamusal bir yarar olmasi gerekir. otobus sirketleri isterlerse tek baslarina, isterlerse ortak hareket ederek sehir ici servisleri tek tarafli olarak kaldirabilirler. sonucta yolcularina servis hizmeti saglamak gibi bir yukumlulukleri yok. ancak tabii ki rekabet sartlari icinde tum sirketlerin katilimi olmadan boyle bir uygulamaya gitmek akilci olmaz. sonucta otobus isletmecileri birliginin aldigi karar tum firmalar icin baglayici olamayacagina ve rekabet icindeki firmalarin boyle bir karara uymayarak avantaj saglama egilimi olacagina gore, tum firmalar istese bile sehir ici servislerin kalkmasi ancak belediye ve il trafik mudurlugunun bu yonde karar almasiyla olabilir.

ancak belediye karar alirken tuketiciyi de dusunmek zorundadir. yasak getirecekse bile tuketicinin bundan gorecegi zarari ortadan kaldiracak ve uygulamanin kamusal acidan faydali olmasini saglayacak tedbirleri almalidir. zaten alacaktir da. zira sadece firmalarin lehine olacak bir karar almak ne kamu yoneticiligi acisindan, ne de siyasi acidan akilci bir tercih olacaktir. gecmiste sehir icindeki minibus hatlarinin kaldirilmasi sonrasi belediyenin otobuslere yaptigi yatirim gibi politikalar hatirlanirsa, belediyenin saglam bir alternatif uretmeden boyle bir karar alacagini dusunmuyorum. tabii farkli hesaplar siyasi popularite ihtiyacinin onune gecmedigi takdirde... belediyenin destegi olmazsa da bu is yatar.